懸吊調校-基礎淺談一

前言:

 

我們真得從書裡一條一條把那些拒絕亂搞自己的懸吊系統的仿賽車主口中得各種藉口看過. 從 ”阿..我又不知道那些調整鈕在做啥用的” 到 ”目前的狀態都還很OK” 都有. 甚至我們也聽過有人把我們整本Sport Rider列印出來拿到鄰近的經銷商要求做同樣的懸吊設定. 我們實在是受寵若驚了, 但把每種測試參數打印出來實在不是重點. 然而剩餘拉哩啦雜的藉口主要都大致可濃縮成這一類: 你家的錄影帶機的時間一直在跳12:00點了. 那你知道原因嗎, 難道你知道嗎?

有一種普遍得迷思說某種神奇的設定可以套用於每位車手和各類情況 (我們第一個會跳出來先承認我們所建議的設定並不那樣完美, 反倒那比較像是一個測試的起點) 但絕對是寄予厚望. 輪胎, 騎乘方式, 騎乘地點, 懸吊的條件, 騎士體重以及穩定性都是最佳設定內要考慮的參數. 你或我們所做的設定可能可以套用在某人身上. 這份手冊彙整以下五大簡易步驟來幫助您盡可能從車上取得最佳化的懸吊設定.

在開始調整你的派大星之前, 先確認好避震器, 前叉以及車子其它部位的狀態保持完好. 你的輪胎上應該要有夠深的胎紋, 胎型也不應該磨平, 還有乖乖的檢查胎壓絕對是要的, 對吧? 確認你的前叉和避震器油封還沒有漏油並且避震器作動是否順暢有無過於緊迫或是過於鬆散. 你的龍頭軸承應該要是好的且妥善上緊扭力. 鍊條太鬆或太緊也都會讓一台設定完美的新車令人感到遭透. 如果你有台倒車機, 就把車子和零件都檢查一下直度有無變型.

 

 

 

把所有每次的設定都詳細筆記下來這樣你才可以回頭再來看過. 我們保證如果你不作筆記, 你絕對會忘.

當要設定懸吊的時候, 一定要如同進行實驗時要講究方法. 從一個已知開始當作基準, 每次以逐量增減只變動一項並且詳實記錄, 這樣一旦亂掉的時候你才能調回原本的基準. 準備好一些基本的調整懸吊所用的工具 (通常原廠工具包就足夠對付), 可以量長度的膠帶和耐心就可以開始動手了.

步驟一: 名詞說明

先知道什麼是幹啥麼用的
一旦你更熟悉你自己前叉和避震器內部構造後 不必要去了解每個懸吊和操控先關的技術名詞, 只要專心學習有哪一項調整沒有對於機件產生變化, 你就可以期待去感受你每次調整旋鈕時所產生的變化. 閱讀你的車主手冊, 找出車上有哪些可作調整和所在位置 (通常都在不容易發現的位置).

Preload預載:

這項調整用來調整避震器或是前叉彈簧的負重程度以及縮短或是加長彈簧長度. 有很多人會想說藉由改變預載會影響彈簧的硬度, 藉此來彌補一些太軟或是太硬的彈簧. 預載是用於調整避震器或是彈簧確保在懸吊行程內可達到有效的工作範圍. 增加預載會把車子從原本懸吊的高度頂得更高, 把你定位偏在懸吊行程的高點. 減少預載車子坐高降低, 定位在懸吊行程的低點.

 

前叉預載主要是那顆前叉管上的大螺絲. 前叉回彈調整螺絲是最高最小的那顆螺絲. 此外把前叉裝在三腳台高一點或是低一點也可以改變車頭的駕駛高度.

 

Rear preload 後避震預載

是藉由旋轉彈簧上方的套環, 再卡入高低位的凹型卡槽或是套環本身有攻牙來旋轉調整. 車尾高度在某些車種上面可以透過將墊片放入避震器U型連接處底部來改變高度.

Compression damping: 壓縮阻尼

這東西是能讓車子感受到或是硬度的調整, 當你撞到路面凸塊時, 壓縮阻尼決定了懸吊可以多快壓縮回來. 要是壓縮阻尼太硬, 撞到凸塊時, 前叉或是彈簧無法迅速壓縮. 隨後當輪子被凸塊頂高之時, 只好也跟著移轉到車台, 隨之就是駕駛感受到路況了. 要是壓縮阻尼太軟, 車輛本身加速時的重量移轉就足以壓縮懸吊. 讓你感受如受凱迪拉克般的軟度.

 

前叉壓縮阻尼調整鈕一般是在前叉底端.

 

後避震壓縮阻尼調整鈕一般在避震器頂端或是氣桶上.

Rebound damping: 回彈阻尼,

一旦你的懸吊通過凸塊進行壓縮, 回彈阻尼是決定接下來懸吊有多快可以再伸長回去並將輪胎送回與地面做接觸. 回彈阻尼要是太強, 會使懸吊原本在應該往凸塊兩邊低側伸長時, 卻又讓懸吊保持在壓縮. 導致輪胎失去與地面的接觸. 回彈阻尼要是太弱, 懸吊會伸長過快迫使車輛抬起, 導致有種操控上的鬆散感覺. 由於回彈阻尼扮演著輪胎接觸地面絕大的程度, 也讓你感受到因其而來的摩擦力與信心.

 

在後輪避震器下方調整回彈阻尼. 這組避震器也配有騎行高度調整器-內建的那顆六角螺絲.

Trail: 拖曳

技術上來說, 拖曳是從龍頭假想延伸到地面又回到輪胎與地面的接觸面的這一段水平距離. 這一段距離長短對於一般的操控頗為重要, 因為拖曳決定了操控靈活性和穩定性. 拖曳距減少時會加強轉向的靈活但會犧牲穩定性, 相對的拖曳距增加會轉向會變得較吃力但會增加穩定性. 你可以藉由較大或是較小的前輪胎徑, 不同程度的三角台前叉內縮距或是改變車架的騎行高度來改變拖曳距.

 

Ride height: 騎行高度

想像你的車子只是一個主車架外加一個副車架懸在空中. 騎行高度是指對於(前)龍頭以及(後)副車架從地面算起的高度量測. 變更前輪和後輪騎行高度會改變車輛的幾何學. 降低車頭高度使車頭向前傾會縮短軸心與龍頭的距離, 而且更重要的是也減少了拖曳距. 這樣會讓你車輛的轉向變得靈活, 但會降低穩定度. 提高車頭高度或是降低車尾高度都會增加拖曳距, 轉向會變慢但會增加穩定度. 你可藉由移動前叉在三角台上的高度來改變騎行高度, 而後輪的騎行高度可藉由加長或是減短避震器來改變.

步驟二: PRELOAD預載
設定你的SAG下沉量

針對任何良好的懸吊設定首務是設定static sag靜態下沉量的sag預載. 靜態下沉量是指你懸吊從完全伸長到你坐上車輛後懸吊開始壓縮的程度. 我們雖已談過好幾回如何量測與設定下沉量, 但以下文章還是簡要結錄出來供參考.

對於預載較為重要的量測試針對於後避震的下沉量設定. 對於一般街道使用, 你應設定在30mm的下沉量. 如果是要跑賽道, 設定在25mm下沉量. 選定你要設定的後懸吊下沉量, 然後調整後懸吊預載. 把你預載設定好的下沉量記錄下來.

 

賽道後懸吊下沉量設定在25mm, 一般街道則是30mm

前懸吊下沉量的實際數字比較沒有那麼重要, 特別是新款出廠的車輛已經設計有多餘的前輪下沉量來使前輪在加速時仍可與地面保持接觸. 已知改變預載其實不會改變彈簧的硬度, 那轉動調整鈕之後究竟會怎樣呢? 只是懸吊在懸吊行程內所在的高度位置. 現在唯一你要改變前輪預載是因為你的前懸吊已經觸底, 你可藉由在前叉內管上綁一條束帶來檢查, 或者是下沉量不夠用的時候前叉就容易觸頂, 讓你覺得前輪通過連續凸塊時直接跳過且在出彎時前輪失去摩擦力.

賽道用的前輪下沉量不該低於25mm. 街道則30mm. 有些車輛的前輪會配有超長的下沉量. 現在, 不需要擔心你是否下沉量過多的問題.

量測你前輪的下沉量, 如果低於25mm(賽道)或30mm(一般街道), 調整前輪預載直到合適的數字. 否則現在都不需去動調整螺絲. 頂多是設定回原廠建議的設定值就可以. 連同預載的設定都把下沉量記錄下來, 我們會在步驟四的時候再來調整.

 

綁一條束帶在前叉內管上來追蹤你的懸吊還有多少距離會觸底.

步驟三: DAMPING 阻尼
控制你的懸吊

這邊不用去量什麼東西. 只是找一個壓縮和回彈阻尼的起始點這樣一個屬於較主觀的步驟. 比照辦理, 寫下變更之前目前的設定.

藉由逆時針旋轉調整鈕到阻尼全放到最軟的狀態, 來找出壓縮的全距. 然後將調整鈕再順時針鎖進去到底, 數調整鈕的圈數或是聲響數. 當調整阻尼調整鈕時, 轉到盡頭時千萬別硬鎖, 否則可能匯損傷內部的零件, 只要輕輕轉確認到盡頭就該鬆手. 接著退回全距的一半位置, 例如若有12聲響的全距, 到底後回放6個聲響.

回彈阻尼就要依照回饋的感覺來設定. 將前三角台用力往下壓然後讓車頭自行升起. 正常的車頭反應應該在一秒左右要能夠復位. 將回彈調整螺絲順時針轉到底全硬的狀態, 然後將懸吊向下壓. 這時候回來的很慢, 對不對? 現在逆時針轉到底全軟的狀態, 然後再壓一次. 你會感到前叉或是避震器在伸長時後有截然不同的感受-回來的特別的快通過懸吊的最高點之後又再重新穩定下來. 有如一台避震器壞掉的汽車開過連續凸塊的情形.

 

下壓車尾然後讓車位自行升起. 一樣, 車尾應該也在一秒鐘可以復位.

設定好回彈調整螺絲, 好讓在下壓車頭和車尾之後, 車頭或車尾不會跳超過原本的高度位置. 在你開始下壓車量彈簧之後, 大約一秒鐘車輛應該要升回到下壓前的原始位置. 如果車頭或是車尾復位很快, 超過原位之後又復位回原始高度, 那就增加一些回彈的阻尼. 如果超過一秒車輛才升起並停止, 就減少放掉一些回彈阻尼. 還不確定嗎? 如果覺得現在還是有點偏硬. 可以再多轉幾個響聲或半圈來確認看看.

步驟四: 試騎
現在你有基準了, 可以開始調整了.

要是從一開始你就把所有的事情都記錄下來, 你現在差不多就可以去穿衣騎車了! 出門到你喜歡的安靜道路或是去可以代表各類你會騎乘路況的賽道, 跑個幾個來回 (要是在賽道上就是圈) 直到你能充分了解車輛的表現為止. 你不需要拼老命去騎, 只要用一個能讓你專心在車輛懸吊回饋上的舒服節奏去跑就可以.

 

是的, 你終於可以騎了! 挑一個賽道或是熟悉不過安靜的道路, 把它當作一個測試的路線. 不需要拼命騎, 用舒服的節奏讓你可以安全無虞地專心在懸吊的反應上面.

最先開始測試回彈阻尼-可能會是太硬. 停車的時候將調整鈕逆時針退開一個刻度 (通常是半圈或是兩個響聲), 然後再騎一回看看. 寫下來變更的數據, 已及感受上的差異. 反覆測試直到你找到一個絕對是太軟的設定, 然後再鎖緊回道你喜歡的硬度. 反覆下壓避震器的回彈確認. 每次停車時, 儘量記錄筆記-這樣一天下來你就可以回想一次這些記憶.

現在你已經很滿意回彈的設定. 就可以開始搞壓縮阻尼了. 把前叉阻尼調整鈕逆時針退開到全距3/4的地方(如果全距是12, 就是9) 然後跑一趟之後. 再試試其它的設定然後記錄差異. 一樣, 反覆測試直到你找到你最舒服的設定. 把每次的改變和結果都記錄下來. 反覆測試避震器的壓縮阻尼調整.

步驟五: PRELOAD AND GEOMETRY 預載和車輛幾何
觀念要正確

現在開始好玩了. 我們知道藉由改變騎行高度可以改變轉向的靈活度. 而且還有很多其它的方法也都可以達到此目的. 首先, 你可以藉由移動三角台上前叉的位置來升高或是降低. 大部分原廠的車輛都已經限制了車尾高度的調整, 但你還是可以藉由在避震器U型接頭的地方塞墊片, 更換可調式的狗骨頭或是找一個可以調整長度的避震器, 來達到這目的.

 

把前叉預載調整當做一個騎行高度的調整. 實際上, 有些早期前叉是倒叉的車子, 就已經是這樣但無法改變彈簧的預載.

回想步驟二, 你可以藉由調整前叉的預載來升高或是降低車頭, 但要記得絕大多數, 預載只是把車輛在懸吊裡面的高度稍微升高或是降低. 你可以運用這個事實來測試改變騎行高度有何影響. 依照目前的設定再調整往順時針或是逆時針兩格線的高度或是四圈之後, 在你的測試道路或是賽道上跑一趟或一圈看看. 只要懸吊沒有觸底或是觸頂的情況, 注意車性的改變. 操控上的感觸的差異性幾乎是確定來自於改變預載隨之而來的拖曳距改變造成的, 而不是前叉硬度上有所改變而造成的. 隨後, 再以原始設定再調整往相反的方向兩格線的高度或是四圈之後, 再感受一下差異.

如果你發現了一組設定感到可以改善車子的操控, 繼續往那個方向調整預載. 如果你用盡了可調的範圍或是還在擔心你的懸吊會觸頂或觸底 (那就每次調整都去量下沉量做確認是否足夠), 那你還藉由調整前叉的高度來儘量讓預載回到它的可調全距裡的中間值. 把預載調回原始設定. 假設你原本是要逆時針把預載旋出來, 這時候可以將三角台的前叉外管降低1mm的方式, 來取代原本預載螺絲調整一圈. 或是將三角台的前叉外管升高來對應原本預載螺絲要旋入, 注意前叉管高度調整的效果會去抵銷預載調整的效果. 而且車子還是在同樣的騎行高度上. 一定要確認你有把你每個步驟作筆記下來, 並在每個變更的時候都檢查有足夠的下沉量.

 

這是兩組感覺完全一樣的設定: 我們把前叉放低使用的預載量 (如上圖). 回到店裡, 我們再把前叉從三角台上升高8mm, 所以我們才能把預載調回全距的中央值 (如下圖). 這兩組設定感覺到完全一模一樣.

 

 

一天下來用你的方法將所有東西調校過一遍會耗掉很大半的時間, 你應該最好叫你的店家按照你的喜好調校. 但最重要的是你花了時間把每一項分開調整後, 你下一次到新的賽道或是道路你就比較會解決問題了.

Setting Static Sag 設定靜態下沉量

 

懸吊設定裡面最重要之一設定是靜態下沉量也就是當你人坐上去車子懸吊開始壓縮時的量. 要設定靜態下沉量我們採用了Race Tech mastermind Paul Thede’s的方法, 也就是把所有零件的靜態摩擦力都考量進去. 主要是叫兩個人來幫忙. 你人坐上車子之後 (裝備齊全上車) 進行懸吊的壓縮, 一個人抬車子另外一個人進行量測.

 

首先把懸吊完全伸長到盡頭. 如果前叉是傳統正叉, 量測土封座到三角台的距離. 如果是倒叉, 量測土封座到前叉軸心座的距離. 我們叫這個距離為L1.

人以正常的騎姿 (如果是仿賽就是用趴的)坐上車子之後, 叫一個人抬穩車子. 另外一個人往下壓縮前叉, 讓前叉壓縮完之後慢慢回彈復位然後進行上述距離的量測. 我們叫這個距離為L2.

最後, 用手把前叉抬高後放掉然後慢慢的復位. 我們叫這個距離為L3. 如果懸吊系統裡面沒有阻力的話, 從L2到L3中間一半是懸吊應該要坐穩的位置. static sag 靜態下沉量計算的公式如下:
Sag= L1 - (L3 + L2)/2. 反覆用這個方法, 但從後輪軸垂直往上到車架上的固定一點, 去測定後懸吊下沉量. 如果發現下沉量太多或是太少, 再分別把預載調多或是調少.

資料出處: SportRider
http://www.sportrider.com/suspension-setup-guide